转自formula1.uno，原作者：Andrea Vergani（推@hotlapmode）

(资料图片仅供参考)

自从TD039/22被引入之后，法拉利再也无法让赛车在周日产生和周六一样的下压力水平；数据显示SF23在高速状态下极不稳定，而且在高载油量的情况下能够产生的下压力有限，勒克莱尔和赛恩斯在正赛当中的单圈最小速度比排位赛慢20kph。这并不是一个好的现象，而且赛车概念与法拉利相似的哈斯VF23同样遭受着相似问题的折磨。这与马丁的情况形成了鲜明对比——他们是唯一一支周日比周六速度还快的车队。

之前法拉利曾经有过两场表现出积极信号的比赛，但在迈阿密他们又回到了第四车队的位置上——这主要是由于之前的两条赛道的特性掩盖了SF23这台赛车的许多缺点。虽然迈阿密的周末对跃马来说算不上美好，但赛车性能下滑的趋势从去年8月就已经定调了。赛车无法在正赛中稳定地产生足够的下压力，尤其是在高速状态下，这让法拉利赛车在高速弯中的表现难以预测，也给两位车手带来了极大的麻烦。

勒克莱尔亲口承认“我们遇到的问题不止出现在不同的弯角中，甚至在每次过同一个弯的时候赛车平衡都会出现显著的不同，前一圈可能还是转向过度，下一圈就变成了转向不足”。我们能够在迈阿密赛道的S1清晰地看到这一迹象，这个赛段的弯道主要是高速弯，也是两位车手相较于竞争对手而言大量损失时间（将近半秒）的地方。

灾难性的法拉利：数据说话，排位赛到正赛之间接近20kph的速度差

在TD039颁布之后的第一场比赛，新规则对底板弯曲在赛车底部帮助产生额外的下压力的影响就是显而易见的：虽然F1-75能够产生巨大的气动荷载，但在重载油的情况下赛车的潜力根本无法兑现。在2022赛季开始的头几个月里，法拉利和红牛在周六周日之间丢失的速度还是差不多的，但是从斯帕开始这个差距就稳定地拉大到了0.4秒；而且，在经过一个冬天的努力之后，法拉利在排位赛和正赛之间的速度差距不降反增了——他们在正赛当中要比红牛多丢失0.5秒！

如果说周六SF23的表现称得上“良好”（这也要归功于勒克莱尔优异的单圈能力，比如巴库），周日的速度损失就是有目共睹了：以迈阿密赛道的S1为例——这个赛段能够很好地印证我们对气动负载和赛车稳定性的重要性的结论——在平均速度这一方面，大多数车队的损失在13-15kph的范围内，而法拉利的损失达到了惊人的20kph，毫无疑问这与红色跃马的下压力缺失以及赛车不稳定的问题息息相关。

在相对低速的赛段中情况其实也差不多，虽然在迈阿密看起来没有那么严重，因为当时法拉利选择了让赛车相对软一些的调校（译者注：我猜是指赛车整体的stiffness方面）。梅奔和马丁在单圈最小速度方面损失了大约5kph，红牛和法拉利则分别是7kph和8kph。如果将上述数字量化成在S2损失的总时间的话，法拉利比红牛和马丁要多损失0.2秒，比梅奔则要多损失0.3秒。

SF23的工作窗口太窄而且极不稳定，去年的W13也有类似的问题，这也导致了他们无法在能找到优秀的单圈速度的前提下更好地发掘赛车在长距离方面的潜力。要解决675项目中的遗毒，仅靠伊莫拉（译者注：已取消）和巴塞罗那计划中的这些升级是远远不够的，但观察这些升级对赛车性能的影响不失为一种验证车队目前的路线是否正确的手段，同时通过与红牛进一步对信念更能对比，也会影响2024赛季的研发工作。

那法拉利2023赛季的车辆设计理念是否从头就走错路了呢？毕竟理念相似的VF23同样遭受了正赛速度损失的问题

即使是VF23这台设计思想显然来自马拉内罗的赛车也没能幸免——美国车队在周六和周日之间的速度差距足有1.2秒，相较于RB19的正赛速度更是差出了1.9秒。如果让VF23和FW45相比较，那么这个差距和SF23对比RB19的差距是相似的。

另一个方面来看，目前场上唯一一支在周日还能提升赛车速度的车队就是阿斯顿马丁，到了正赛后期他们的速度几乎可以赶得上红牛。但即使优秀如马丁，他们也免不了遇到相似的问题——缺乏气动负载。尽管这支银石车队在升级尾翼之后赛车整体的气动效率和DRS效率都有提升，但他们在正赛中高速赛段仍有5kph左右的损失，在直道上的尾速损失则约为3kph。

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